In den letzten Tagen hat der Kommissionvorschlag zum sogenannten „Verbrenner-Aus“ für Aufregung gesorgt. Schlagzeilen sprechen von Kehrtwende und einem Comeback des Verbrenners. Ein nüchterner Blick zeigt jedoch: kommunikativ wurde mehr bewegt als materiell.
Die Kommission will das bisherige Nullziel (kein CO₂ am Auspuff ab 2035) ersetzen. Künftig müssen OEMs (Autokonzerne) dafür sorgen, dass bei ihren Neuzulassungen in der EU die Reduktion der CO2-Emissionen ggü. 2021 im Flottendurchschnitt um 90% sinkt. Die restlichen 10% können die OEMs über Zertifikate oder die Verwendung von grünem Stahl kompensieren.
So können theoretisch auch noch Benziner verkauft werden. Der VW-Konzern könnte (hypothetisch) sagen: Die Marke Audi bleibt ein reiner Verbrenner, davon produzieren wir 100. Seat wird hybrid, davon produzieren wir 100. Volkswagen selbst wird elektrisch, davon produzieren wir 800. Die in der EU abgesetzt Flotte von 1.000 Autos stößt nun 90% weniger CO2 aus als 2021. Die restlichen 10 Prozent werden durch grünen Stahl kompensiert, so kommen wir buchhalterisch auf -100%.
Was ist schlecht:
- Es können nach 2035 immer noch Verbrenner verkauft werden
- Die strikte und einfache Logik „Messung am Auspuff“ wird aufgeweicht
- Es kommen Lebenszyklus (Stahl etc.) und andere Messungen ins Spiel die alles kompliziert machen.
ABER
Ein 90-%-Ziel gegenüber 2021 bedeutet für die meisten Hersteller einen zulässigen Flottenwert von ~10–15 g CO₂/km. Das ist nur mit einem nahezu vollständig elektrischen Absatzmix erreichbar. Reine Verbrenner bleiben rechnerisch möglich, aber schon eine Hand voll wirkt drastisch auf die durchschnittlichen Flottenziele. Hinzu kommt der Aufwand für Vertrieb und Marketing, die Absatzzahlen zu steuern: durch Rabatte etc. für E-Autos einerseits durch schlechte Leasingkonditionen etc. für Verbrenner andererseits.
Die diskutierte Kompensation (z. B. zertifizierte E-Fuels, grüner Stahl) sind knapp, teuer, regulatorisch komplex und buchhalterisch heikel. Sie ersetzen keine Elektrifizierung, sondern erhöhen den Compliance-Aufwand massiv. Für OEMs heißt das nicht „weiter wie bisher“, sondern im Zweifel ein zweites Geschäftsmodell aus Energie-, Zertifikate- und CO₂-Management.
Die Kommission reagiert sichtbar auf politischen Druck, entschärft das Verbot aber vor allem rhetorisch. Das ist fast schon „Brownwashing“ als Schutzmaßnahme für eine weiterhin sehr grüne Regulierung.
Die eigentliche Gefahr liegt nun darin, dass das Parlament – und insbesondere der Rat – den schwer praktikablen Vorschlag als Anlass für Vereinfachungen (= Verschärfungen) heranziehen. Wir hoffen natürlich, wie die schlauen Füchse in der Kommission, dass sich der Rat mit dem „Brownwashing“ zufriedengibt.